01/02/2007 Decimomannu. Sono conosciuti come i Wolves. Sono chiamati a supportare e difendere le unita' navali della Marina Militare Italiana nelle acque nazionali, ma soprattutto internazionali. Hanno partecipato alle ultime missioni all'estero come le campagne NATO in Afghaninstan e l'intervento della Marina in Libano durante la crisi Israelo-Libanese dei mesi scorsi.
Volano su uno dei piu' famosi aerei da combattimento a decollo e atterraggio verticale: l' AV-8B Harrier II Plus.
Dietro il loro prezioso lavoro c'e' una preparazione ad alto livello ed una continua attivita' di addestramento volta ad elevare la qualita' delle loro missioni e la sicurezza in qualsiasi scenario essi siano chiamati ad operare.
Proprio durante una delle piu' importanti campagne addestrative dei Wolves, abbiamo avuto il privilegio di poter seguire da vicino il lavoro di questi uomini, soffermandoci sia sulla parte tecnico-operativa, sia su una parte umana meno conosciuta, ma che ci aiutera' a capire meglio in che cosa consiste per loro un rischieramento addestrativo fuori casa.
Il Gruppo Aeromobili Imbarcati raccolto sotto il nome di Grupaer e' rischierato sulla base della Marina Militare presso l'aeroporto di Grottaglie, in Puglia. Le attivita' del gruppo si dividono in campagne addestrative e missioni vere e proprie.
Una buona parte dell'attivita' aerea e' svolta sul mare, essendo parte integrante del dispositivo ad ala fissa che equipaggia l'unita' della Marina Militare "Giuseppe Garibaldi", la nave portaerei ed elicotteri ammiraglia, che tra qualche anno sara' affiancata e poi sostituita dalla nuova portaerei "Cavour".

Organizzazione del rischieramento

Rischierare un certo numero di aerei in un'altra base aerea significa attivare tutta una serie di procedure che iniziano diverse settimane prima della data ufficiale di rischieramento.
Gli ufficiali e sottoufficiali incaricati di seguire queste operazioni, sono chiamati a interfacciarsi con tutti gli enti coinvolti dal rischieramento e spesso e' richiesta la risoluzione di problematiche logistiche e del bilanciamento tra costo/risultato che e' una delle voci principalmente tenute sotto controllo in questi casi.
La Marina Militare, con il suo Grupaer, riconosce enormemente il valore ai fini addestrativi che hanno le campagne voli svolte presso Decimomannu.
Tuttavia gia' in fase di preparazione del rischieramento e, durante lo stesso, e' necessario un continuo monitoraggio su quello che sono tutte le attivita' del Gruppo, in modo tale da innalzare al massimo il rapporto efficacia/costo per poter rendere la campagna addestrativa totalmente soddisfacente, sia dal punto di vista tecnico-operativo, sia dal punto di vista economico per poter rientrare nei budget previsti.
E' tradizione del Grupaer cercare di effettuare questi rischieramenti nella massima autonomia possibile, per cui a Decimomannu si e' cercato di portare tutto l'occorrente in termini di uomini e mezzi per poter garantire le attivita' di volo dei propri aerei.
All'inizio si definiscono i numeri del detachment (come abitualmente si definisce il rischieramento in inglese), in particolare viene deciso il periodo della presenza del gruppo e la sua "wish list" che va dalla prenotazione del cielo campo dei poligoni in determinati slot orari alla richiesta di impiego dello specifico armamento da esercizio. L'armamento, in questo caso depotenziato e dunque privo di esplosivo, viene prelevato dai depositi della Marina Militare e trasportato presso la base di Decimo tramite unitą navali all'uopo richieste a supporto dal Grupaer.
Da parte sua il Grupaer organizza, oltre al trasferimento dell'armamento, anche quello di tutto il supporto logistico in grado di garantire la massima efficienza dei propri aerei durante tutto il rischieramento.
A tal proposito il Comandante del Grupaer, Luca "Kaiman" Conti, ci ha spiegato che la Marina Militare richiede il supporto dei C-130J dell'Aeronautica Militare solo per il trasferimento di materiale particolarmente sensibile che e' bene viaggi al seguito del personale tecnico del Gruppo.
Qualche giorno prima dell'arrivo dei velivoli, la base di Decimomannu ha gia' al suo interno buona parte degli specialisti, i materiali e persino gli automezzi che assicureranno la movimentazione sia all'interno che all'esterno della base, il tutto di proprieta' della Marina Militare.
Naturalmente la stessa base di Decimomannu, come detto fornisce il proprio supporto, mettendo a disposizione mezzi e strutture che verranno utilizzati durante i giorni di permanenza del gruppo rischierato.

Il rischieramento

In questa occasione il Grupaer aveva deciso di rischierarsi a Decimomannu dal 26 Gennaio al 9 Febbraio.
Cosi' il giorno 26, una formazione di sei velivoli AV-8B atterrava come previsto sulla base sarda. Due AV-8B li avevano preceduti gia' il giorno 25 per curare e organizzare gli ultimi dettagli. Alla fine ben otto aerei sono stati portati a Deci dal Grupaer.
Generalmente il detachment consiste in un normale volo di trasferimento tra le due basi, senza attivita' particolari in piu'.
Ma proprio per ottimizzare al massimo, i tempi e i costi, i sei caccia della Marina sono stati impegnati in un'attivita' addestrativa nei cieli della Sicilia, prima di giungere a Decimomannu dove sono arrivati "con pochissimo carburante" a detta di uno dei piloti intervistati.
Un pilota della Marina Militare che si rischiera a Decimomannu porta con se i normali effetti personali, poi in base alle abitudini, gusti, hobbies di ognuno, cerca di portare anche il materiale che puo' essere utilizzato per queste attivita' personali.
Cosi' abbiamo potuto vedere che qualcuno si era portato il proprio computer portatile e qualcun altro il kite-surf in quanto grande appassionato di tale sport, nella speranza di poter provare l'attrezzatura presso la spiaggia del Poetto di Cagliari che gode di ottimo vento e di spazi utili per praticare in liberta' questo sport.
Come altre forze aeree, anche il Grupaer ha pensato di modificare alcune vecchie bombe e pod subalari in contenitori portabagagli, un modo pratico e immediato per trasportare gli effetti personali appesi ad uno dei piloni subalari del caccia militare.
Per quanto sia un dato molto soggettivo, possiamo dire che la maggior parte dei piloti, durante il rischieramento, ha la sveglia verso le 6:30 e l'andata a letto verso le 22:30, 23.
Solitamente la base di Decimomannu riceve i velivoli ospiti il Venerdi', in modo tale che il Sabato e la Domenica possano essere utilizzati per risolvere eventuali problemi dell'ultima ora e poter poi cominciare tutte le attivita' schedulate gia' dalla mattina del Lunedi'.
Il numero di piloti del Grupaer coinvolto nel rischieramento e' il massimo possibile in quel momento. Si cerca infatti di portare la maggior parte del personale navigante disponibile per consentire, mediante l'opportuna turnazione, l'addestramento di tutto il gruppo di volo.
Anche per gli specialisti vale un discorso analogo. Con la dovuta turnazione, gli specialisti sono gli stessi che vanno in mare nelle campagne di navigazione a bordo della "Garibaldi" e che assicurano la piena efficienza tecnica dei velivoli, cosi' anche a Decimomannu, buona parte degli assetti tecnici e manutentivi sono schierati per supportare le attivita' di volo.

Le attivita' dei Wolves a Decimomannu

La base aerea sarda e' nota per essere una delle poche basi in tutta Europa a godere di un completo sistema addestrativo per coprire le varie esigenze aria-aria e aria-suolo. Sede dell'AWTI Air Weapons Training Installation, la base offre ai suoi visitatori la possibilita' di usare i quattro principali poligoni presenti in Sardegna.
Le aree note come D40A e B e R54 sono strumentate per ospitare attivita' aria-aria ACMI, con la possibilita' di operare sotto controllo guida caccia da terra GCI e poter volare missioni semplici e complesse di combattimento aereo. Peculiarita' dell' ACMI e' quella di poter seguire su dispositivi di tracciamento e visualizzazione le missioni volate in real time o in fase di de-briefing fornendo un elevato ritorno in termini di efficaccia addestrativa.
Per le attivita' aria-suolo, l' AWTI mette a disposizione il poligono di Capo Frasca, compatibile con il munizionamento da addestramento a caduta libera e l'uso del cannoncino o mitragliatrici mentre per l'uso di armamento a guida laser, si utilizzano le strutture e le aree del Poligono Interforze del Salto di Quirra, noto come PISQ, in grado di assicurare il completo svolgimento in sicurezza di tutte le operazioni.
All'occorrenza, in cooperazione con l'Esercito Italiano, e' utilizzata anche la R46, del poligono di Teulada, che consente operazioni complesse con sbarco di mezzi, copertura aerea con missioni CAS e FAC.
Con questi scenari a disposizione, la campagna di addestramento dei Wolves della Marina Militare, ha visto la preparazione di tre missioni al giorno con profili aria-suolo e aria-aria.
Particolarita' di questo rischieramento e' stata la volonta' di effettuare almeno una missione al giorno nelle ore serali pur non essendo disponibile alcuna illuminazione di pista in quanto soggetta a lavori di manutenzione. Dopo aver ottenuto dunque l'autorizzazione ad effettuare tale attivitą, i voli nella totale oscurita' sono stati effettuati utilizzando gli occhiali notturni ad intensificazione luminosa, noti come NVG (Night Vision Googles), ed indossati dai piloti gią rullando dalla zona di parcheggio verso la pista.
Grazie alla capacita' multiruolo e versatilita' offerta dall'AV-8B Harrier, le missioni avevano sempre una parte operativa aria-aria ed una aria-suolo, questo per poter assicurare il compimento di almeno una parte qualora il meteo nella zona di addestramento portasse a cancellare o limitare le operazioni.
E' proprio quello che e' capitato nei primi giorni, infatti a causa del brutto tempo che imperversava sul poligono del PISQ, la designazione dei target con i pod Litening II (nella versione AT) risultava difficoltosa se non impossibile e questo e' andato ad impedire l'uso delle bombe a guida laser da addestramento LGTR (Laser Guided Training Round).
Immediatamente, dopo un veloce coordinamento con il controllo del poligono di Quirra, gli aerei si portavano a volare una missione aria-aria, affrontando in combattimento aereo altri velivoli nemici, sfruttando le capacita' ACMI fornite dai pod FPR che venivano sempre portati in volo attaccati ad un pilone subalare, insieme ad un pod di simulazione del missile AIM-9.


Una missione da vicino

Il briefing

Non sempre si pensa o ancor di piu' si puo' immaginare che cosa ci sia dietro una missione addestrativa. Si resta affascinati e colpiti per l'elevata cura nei dettagli, per la professionalita' dei piloti e di tutto il personale coinvolto nella missione a partire dai controllori di volo della Difesa Aerea e dall'Intelligence che assieme al personale navigante definiscono tutti gli ingredienti previsti per lo svolgimento delle attivita'.
Aviopress ha potuto seguire da vicino le varie fasi di una missione, ad iniziare dal briefing.
Sono schedulate tre sortite al giorno, che vedono la partecipazione di quattro velivoli per sortita. Quella che seguiamo e' la seconda della giornata, il cui decollo e' previsto per le 13:50, ed e' particolarmente complessa. Il briefing inizia alle 11:50 presso la sala briefing del CSSTA dell'AMI. La sala si presenta dotata di tutti i dispositivi audiovisivi, con proiettore e lavagna, in grado di mostrare tutte le informazioni utili agli interessati seduti in platea. Oltre a noi, sono presenti in sala i quattro piloti coinvolti nella missione, un rappresentante della Difesa Aerea, MIRTO radar, un rappresentate dell'Intelligence (servizio segreto) della Marina Militare e un paio di giovani piloti non partecipanti, ma ugualmente interessati a fini didattici.
In questa occasione il briefing e' condotto dal pilota leader di una formazione, che dopo il benvenuto ai partecipanti inizia a definire, illustrandole sulla schermata proiettata sulla parete, le regole di ingaggio e le caratteristiche della missione. Un susseguirsi di schermate dettagliate, spiegano ogni aspetto della missione, lo scenario operativo, le eventuali minaccie in zona, soffermandosi sulle caratteristiche di queste e sul tipo di target che si vuole bombardare.
Ad un certo punto, una volta definite tutte le regole comuni per tutti, una schermata invita i componenti della formazione RED ad abbandonare l'aula, per loro il briefing e' terminato.
Questo perche' coloro che voleranno in qualita' di oppositori nella missione, non possono conoscere i piani dell'altra squadra, i BLUE, per cui nel momento in cui sono definiti tutti i parametri comuni, le regole di ingaggio, le norme di sicurezza, il briefing per loro si conclude e possono andare a preparare la propria missione altrove.
Un contributo fondamentale e' fornito dal rappresentante dell'Intelligence che ci concede di partecipare al suo intervento, tranne che per circa 5 minuti, tempo in cui saranno illustrate informazioni di tipo classificato e quindi non visionabili da noi della stampa.
Una volta rientrati in aula briefing, si continua. I partecipanti apprendono che la zona operativa e' difesa da MiG-21 armati con missili a ricerca termina e radar di costruzione russa. Alle minaccie in volo seguono quelle a terra, con la presenza di batterie SAM proprio in una zona interessata dalla rotta della squadra BLUE, per cui si dovra' operare nel massimo rispetto dei parametri operativi, pena l'alto rischio di incappare in tali pericolose presenze.
Il successo della missione e' legato alla distruzione dell'obiettivo definito dall'Intelligence, un sito radar, di cui sono raccontate le caratteristiche strutturali e tecniche, oltre alla visualizzazione di una foto e la location esatta, informazioni preziose per i piloti che dovranno colpirla con bombe MK-82, ritenute sufficienti dall'Intelligence per neutralizzare il target.
Particolare cura e' prestata alle procedure e alle azioni che dovranno essere condotte in volo, per cui un continuo confronto tra leader e gregario caratterizza il briefing. Speciali accordi sono presi anche con il rappresentate di MIRTO radar, che svolgera' un ruolo imparziale, con l'impegno di non favorire nessuna delle squadre partecipanti notiziando per esempio le GCI di Playground con preziose informazioni.
Questo aspetto e' molto sentito e il valore addestrativo e' direttamente proporzionale al livello di realismo che si riesce a raggiungere in fase organizzativa e poi operativa della missione.
Qualsiasi sia la missione pianificata il target principale e' quello di tornare tutti in base sani e salvi quindi in ogni punto del briefing non vengono mai lasciate da parte le safety rules.
Ci colpisce moltissimo la serieta', la ricerca accurata del dettaglio volto a migliorare il piu' possibile la condotta della missione, andando a definire anche una serie di situazioni alternative qualora qualcosa andasse diversamente dal pianificato. Si pensa proprio a tutto ed e' posta molta cura che tutti gli attori coinvolti abbiano compreso tutto quanto.
Nonostante i partecipanti siano tutti italiani, il briefing e' costellato da centinaia di termini e definizioni in inglese e anche il modo di parlare dei piloti risente parecchio della loro formazione negli Stati Uniti e della loro continua partecipazione in contesti internazionali, ecco perche', anche in addestramento a Decimomannu, nulla cambia dal consueto modo di operare e l'inglese e' tenuto come common language, soprattutto per gli argomenti piu' tecnici ed operativi.
Il rispetto della tempistica e' un altro fattore chiave che caratterizza le giornate degli uomini del Grupaer. Infatti si sa sempre quando le attivita' inizieranno e quando finiranno. Per cui e' importante anche un continuo sincronismo dell'orario, operazione che in fase di briefing ha il suo momento, in cui tutti i partecipanti sincronizzano il proprio orologio da polso.
Il briefing dura circa un'ora, al termine del quale si va in mensa per la pausa pranzo.

L'alimentazione

Contrariamente a quello che si puo' pensare, l'alimentazione dei piloti e' del tutto normale. Nonostante fossero schedulati dei voli immediatamente dopo la pausa pranzo, questa avviene in maniera regolare e con tutta la varieta' fornita dalla mensa ufficiali, che nel caso della base di Decimomannu, presentava almeno tre o quattro primi e tre o quattro secondi piu' frutta e verdura e bevande. Questo consente di poter mangiare in maniera piuttosto equilibrata e varia.
Abbiamo notato, anche se ovviamente questo rientra nei gusti personali, una predilizione per la frutta come accompagnamento del pranzo ed un buon consumo di acqua.
Ci e' stato spiegato che un organismo disidratato o comunque con un basso livello di liquidi e sali minerali, mal sopporta l'incasso delle accelerazioni G a cui il corpo e' sottoposto durante le manovre di volo, per cui si cerca di favorire questo aspetto fisiologico bevendo molto e mangiando molta frutta.
Un plauso all'ottima mensa ufficiali della base di Decimomannu, che e' stata apprezzata molto dagli uomini del Grupaer e se ci e' consentito anche da noi della stampa in questi due giorni.

Si va in volo

Dopo il pranzo, qualche minuto per rivedere gli ultimi dettagli e si va in sala vestizione, dove le tute anti-G, i caschi e gli equipaggiamenti di volo saranno indossati. E' anche il momento per espletare eventuali bisogni fisiologici prima del volo.
Dopo un veloce iter amministrativo, in cui il pilota firma un apposito modulo di formale accettazione del velivolo, si raggiunge la linea di volo e si sale sul velivolo assegnato dopo aver fatto dei controlli pre-volo.
Salito nell'abitacolo, il pilota procede all'allacciamento delle cinture di sicurezza e alla verifica del corretto posizionamento di tutti i principali comandi ed interruttori prima della messa in moto.
Il tempo di decollo, come programmato, e' ormai prossimo. Richiesta l'autorizzazione al rullaggio a Decimomannu Tower, i quattro AV-8B si portano alla pista in uso e il decollo avviene in sequenza.
Una volta in volo, gli aerei sono presi in carico da Cagliari Avvicinamento che guidera' la primissima parte della rotta fino all'ingresso delle aree operative, dove avviene lo switch con gli enti del poligono, in questa missione sara' MIRTO Radar. Ci portiamo in sala radar, dove abbiamo il privilegio di poter seguire la missione sugli schermi radar e poter vedere in fase esecutiva tutto quanto e' stato discusso durante il briefing.
Non c'e' dubbio che il fatto di aver potuto seguire il briefing ci aiuta notevolmente nella comprensione di quello che sta avvenendo sotto i nostri occhi, all'interno di una saletta dalla luce ambientale tenue, illuminata dalle consolle radar e animata dai controllori di MIRTO e di Playground, i guida caccia della base che si affrontano nell'ACMI, ognuno con la propria missione da seguire, cercando di supportare i velivoli nella loro missione.
Ogni coppia di caccia ha la sua frequenza aria-aria, dove il leader si tiene in contatto con il proprio gregario. Su un'altra frequenza la coppia e' in contatto con la propria guida caccia. E' facile immaginare l'elevato traffico di comunicazioni che si sviluppa durante la missione, portando i piloti a sviluppare un'elevata capacita' nel discriminare le informazioni a loro rivolte da quelle di contorno, il tutto conducendo la missione nel rispetto di tutti i parametri concordati al briefing. Tutti i piloti sentiti al riguardo sono concordi, se il briefing e' fatto correttamente, la missione vera e propria in volo e' solo l'esecuzione di quanto stabilito e tutto diventa relativamente "facile".
Sugli schermi radar vediamo le tracce dei velivoli guidati dalle rispettive guidacaccia che cercano di fornire i migliori profili di intercettamento ai danni dei velivoli nemici, il tutto e' molto frenetico, ma il tempo a disposizione sta per finire, infatti i 50 minuti previsti sono quasi esauriti.
Decidiamo di andare a vedere gli atterraggi per poter anche fare alcuni scatti e ci posizioniamo in prossimita' della pista in uso. Qui i piloti del Grupaer ci riservano l'ennesimo gesto di collaborazione, soddisfando la nostra richiesta di atterrare in prossimita' della nostra posizione. Non potevamo chiedere di meglio.

Il debriefing

Una volta atterrati, i quattro velivoli si parcheggiano, perfettamente allineati. I piloti estraggono le cassette dove la missione e' stata tutta registrata e sempre grazie al prezioso supporto degli specialisti, scendono dall'aereo e salgono su un mezzo che li portera' nella saletta dove potranno riporre il loro equipaggiamento di volo.
Ci viene spiegato che il debriefing puo' iniziare non prima di 50-60 minuti dopo il completamento della missione.
Questo tempo tecnico e' quello richiesto dai supporti su cui tutto e' registrato per poter essere integrati con i sistemi ACMI per poter svolgere il debriefing con l'insieme dei mezzi audiovisivi forniti dalle strutture della base di Decimomannu. La sala ACMI dove si tiene il briefing ha due grossi schermi a muro, dove sono proiettati i dati principali della missione appena volata: una cartina aeronautica con le tracce dei velivoli, la vista virtuale dagli HUD dei velivoli partecipanti con tutti i parametri di volo.
Seguono computer e monitors che offrono il controllo dell'intero sistema che e' in grado di mostrare la vista reale dalla videocamera di bordo, il radar di bordo con le soluzioni di tiro ed infine il tutto accompagnato dalle comunicazioni radio originali, tra velivoli e guidacaccia.
Oltre ai piloti coinvolti direttamente, partecipano al debriefing anche i controllori di volo guidacaccia con i quali c'e' sempre il massimo della collaborazione e interazione per migliorare le procedure.
Il leader dell'intera missione, si confronta con i piloti e i controllori, analizzando tutte le manovre fatte, ma anche tutte le cose dette nelle comunicazioni.
E' una parte molto importante, perche' si cerca di vedere quanto la parte volata si e' discostata dalla parte organizza e discussa in fase di briefing.
Si valutano le scelte dei piloti in una certa manovra, ci si scambia esperienze e ci si confronta coi propri errori nell'intento di migliorarsi per le volte successive.
Inizialmente, l'atmosfera e' quella che si vive all'interno di una interrogazione scolastica, ma poi si coglie subito lo spirito e la modalita' con cui il debriefing e' condotto, diventando cosi' importante quanto gli altri momenti che l'hanno preceduto: il briefing e la missione in volo.
Terminato il debriefing, fissati gli errori, appreso nuove tecniche, confrontati coi compagni e coi colleghi del radar i partecipanti possono concludere l'intero ciclo di questa sortita, pronti per la successiva, ma con un nuovo bagaglio di esperienza che va ad aggiungersi a quello fino a qui accumulato, e' cio' che contribuisce ad accrescere il livello di preparazione di questi professionisti della Marina Militare Italiana.

Diventare un pilota di AV-8B della Marina Militare

Un percorso addestrativo tipico per arrivare all'AV-8B Harrier II Plus della Marina prevede:
- Corso Ruolo Normale della durata di 5 anni o Corso di Allievo Ufficiale Pilota di Complemento della durata di circa 8 mesi presso l'Accademia Navale di Livorno;
- Corso Pre-flight Italiano presso l'Accademia di indottrinamento basico pre-invio USA;
- 3 mesi a Pensacola di API (Aviation Preflight Indoctrination) studio teorico di materie inerenti il volo quali navigation, flight rules and regulation, metereology, engine and systems, aerodynamics abinate ad attivita' di water and land survival in piscina e a mare;
- dai 6 ai 9 mesi a Whiting Field NAS, 30 miglia da Pensacola per il corso Primary su T-34C single engine aerobatic turboprop, chi selezionato per il corso "Strike" uno o 2 l'anno (e' capitato anche 3 l'anno) vanno:
- 12 mesi a Meridian NAS (Mississippi) per il corso Total Strike su T-45C Goshawk dove si prendono tra le altre cose la Carrier Qualification e le GoldWings e il conseguimento del brevetto di pilota militare;
- 8 mesi a Cherry Point MCAS (North Carolina) per il passaggio macchina su AV-8B;
Le cose sono un po' cambiate negli ultimi anni molti di quelli del Grupaer hanno volato anche sul T-2 a Meridian che prima si svolgeva in 2 fasi, Intermediate su T-2 e Advanced su TA-4J (sostituito poi con il T-45) poi han fuso le 2 fasi in Total Strike e si fa tutto su T-45.
Cherry Point oltre al passaggio sull'AV-8 prevedeva prima un periodo col Gun Squadron uno squadrone operativo al 100% dove anche gli italiani ricoprivano ruoli d'impiego all'interno del reparto (solitamente si occupavano della schedula di volo) ma siccome e' stata giudicata dispersiva come fase e' stata eliminata.

Due occhi blu su uno schermo e tante immagini di un bimbo e di una moglie sorridenti.
Ce le mostra spontaneamente con la tenerezza di un padre che sente la famiglia lontana ma che porta con se i ricordi cari che ha. D'improvviso la sala in cui ci troviamo cambia aspetto, non piu' una stanza dentro una base militare ma un salone di una casa di uno di noi, dove le chiacchiere e le storie sanno di quotidianita'. Ci racconta come sia la vita da pilota del Grupaer, degli impegni, delle numerose "trasferte" che lo portano cosi lontano da casa: il compleanno del bambino, l'anniversario del matrimonio; lascia trasparire sul suo volto un velo di malinconia e ora il Pietro M. conosciuto poc'anzi in veste di pilota, si sveste della divisa e ci permette di entrare nella sua vita aldila' del volo.
Le foto scorrono sullo schermo di un portatile, la sua voce ci racconta anedotti familiari e ci parla della difficolta' che talvolta si incontra nel conciliare lavoro e famiglia.
A volte non sono difficolta', non vi e' un'opzione di scelta, c'e' solo una cosa da fare e la si fa.
Mentre racconta viene immediato immedesimarsi nella parte della moglie che con enorme forza ha accettato questo "stile di vita", questo lavoro al di sopra delle righe. Dall'altra parte lui, il suo lavoro dalle mille emozioni inseguito con passione ma che come ogni cosa bella ha il rovescio della medaglia.
E' incredibile come questa visita al Gruppaer si trasforma nel giro di poche ore in un qualcosa di inaspettato che prende forma umana, non piu' velivoli figli della piu' avanzata tecnologia moderna, ma cuori di padri, passioni di ragazzi che cercano di incastrare i propri hobby e i propri affetti nel mosaico della vita che la Marina Militare Italiana gli offre. Lo sanno fare ormai in modo egregio, l'esperienza alle spalle gli ha insegnato anche questo. L'ultima esercitazione li vede partire con le luci basse del tramonto, poco prima i saluti e i ringraziamenti per questi due giorni passati "insieme", affacciati nel loro mondo, dove oltre al lavoro ci hanno permesso di guardare molto piu' in avanti, verso quell'aspetto personale che spesso viene trascurato: la loro vita.
Decollano al buio, i loro velivoli non hanno piu' una sagoma definita ma divengono luci che volano.
Li seguiamo con lo sguardo.
Dentro di noi rimane una sensazione strana, un misto tra tristezza e gioia: e' la consapevolezza di aver vissuto qualcosa che ci ha arricchito nell'anima.
A presto, Wolves

Gli autori vogliono ringraziare tutto il personale della Marina Militare in particolare il Comandante Luca "Kaiman" Conti, il STV Sulpasso, oltre a "Logo" e "Blender" per la preziosa collaborazione e l'ottima disponibilita' dimostrata durante i due giorni trascorsi con loro.
Un ringraziamento anche a tutto il personale dell' Aeronautica Militare della base di Decimomannu, in particolare il Ten.Colonnello Giovanni Tonarelli, il Ten.Colonnello Riccardo Bartolini e il M.llo Massimiliano Zara per la preziosa collaborazione e l'ottima disponibilita' dimostrata durante la lavorazione di questo reportage.

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